Quy định chạy 4 giờ phải nghỉ - Luật nói dừng lại nhưng mưu sinh lại
bảo chạy tiếp đi
(Luật sư Nguyễn Hữu Phước)
Tuần rồi
tôi có việc ở Đà Lạt nên thuê một chiếc xe có tài xế chở một chiều lên đó, còn
chiều về tôi dự định bay về Sài Gòn cho nhanh. Tôi thuê một chuyến bay chiều vì lịch của
tôi tương đối chủ động; tôi không cần phải kịp theo nghĩa chạy đua với thời gian, và
tôi cũng không muốn biến chuyến đi công việc thành một cuộc thi sức bền trên đường.
Vậy mà ngay trên hành trình ấy, tôi lại bị kéo vào một bài toán rất thật của đời
sống giao thông hiện nay, bài toán nằm giữa luật lệ và mưu sinh.
Xe chạy được
một đoạn dài thì trong cabin bắt đầu vang lên tiếng bíp bíp bíp đều đều. Âm
thanh không lớn nhưng dai, kiểu nhắc khiến người ta bực mình dù vẫn đang ngồi
yên. Tôi khó chịu nên hỏi xem có chuyện gì. Bác tài nhìn tôi qua gương rồi nói thẳng
rằng anh đã chạy liên tục trong 4 giờ nên theo quy định phải dừng lại nghỉ 15 phút. Anh nói câu đó bằng giọng của người đã quá quen với việc bị nhắc giờ,
quen đến mức không còn xem đó là chuyện đáng bàn, mà chỉ là một “chốt chặn” cần phải xử lý. Nhưng ngay sau đó, anh nói thêm một câu khiến tôi giật mình. Anh bảo anh
còn việc phải quay về Sài Gòn ngay trong ngày nên anh sẽ có chiêu để chạy tiếp.
Nói xong,
anh thò tay vào bóp, móc ra một tấm thẻ nhỏ, cạy nhẹ ở khu vực gần táp
lô. Tiếng bíp bíp bíp tắt phụt, rồi xe lại lăn bánh như không có chuyện gì.
Cái “không có chuyện gì” ấy, với tôi, chính là có chuyện. Bởi theo luật, quy định
về thời gian lái xe được thiết kế để bảo vệ an toàn và tiếng bíp là để nhắc tài
xế. Tuy nhiên, ngoài đường, nó có lúc bị biến thành một âm thanh gây khó chịu.
Và khi âm thanh ấy có thể bị làm im lặng chỉ bằng một động tác thuần thục,
tôi hiểu rằng câu chuyện này không còn là chuyện riêng của bác tài nữa.
Lúc đó tôi
nhận ra mình đang ngồi giữa một mâu thuẫn rất thật. Một bên là quy định an toàn, bên còn lại là nhịp mưu sinh và chữ kịp. Không phải kịp giờ của tôi vì tôi
không phải là người bị thúc. Cái kịp của bác tài là kịp cuộc đời của anh ta, kịp
chuyến về, kịp một việc riêng, hoặc kịp một lịch chạy khác mà nếu trễ thì anh
có thể bị phạt, bị mất chuyến, bị mất tiền, bị mất lòng chủ xe, hoặc đơn giản
là mất một cơ hội kiếm thêm trong ngày. Tôi không còn là người bị thúc mà lại
trở thành người nghe một lời đề nghị, mềm nhưng rõ: “Anh có cho tôi đi tiếp
luôn không?”, dù câu hỏi ấy không nói ra thành lời theo kiểu xin phép. Trong
khoảnh khắc đó, tôi thấy mình cũng bị kéo vào hệ thống áp lực ấy, dù tôi không
tạo ra nó, và tôi tự hỏi bao nhiêu hành khách khác đã từng chọn “chạy tiếp” chỉ
vì ngại làm khó bác tài, hoặc vì sợ bị trễ, hoặc vì cảm giác quen thuộc
“thôi kệ, chắc không sao”.
Về mặt
pháp lý, câu chuyện bốn giờ liên tục không phải là một lời khuyên đạo đức. Điều
64 của Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ 2024 quy định rõ đối với người
lái xe ô tô kinh doanh vận tải và vận tải nội bộ, không được lái xe liên tục
quá bốn giờ, đồng thời còn có giới hạn theo ngày và theo tuần trong giai đoạn đầu
mới áp dụng, và yêu cầu bảo đảm các quy định có liên quan của Bộ luật Lao động.
Khi một quy định đã được luật hóa, xã hội có quyền kỳ vọng rằng nó được thực hiện đúng tinh thần, chứ không chỉ “đi qua” bằng hình thức.
Cũng cần
nói thêm rằng hệ thống chế tài trong giai đoạn này không còn đơn giản là phạt
tiền rồi thôi. Nghị định 168/2024/NĐ-CP được ban hành nhằm xử phạt vi phạm hành
chính về trật tự, an toàn giao thông đường bộ, đồng thời thiết kế cơ chế trừ điểm
và phục hồi điểm giấy phép lái xe. Khi đã có điểm để trừ, tâm lý sợ bị ghi nhận
vi phạm sẽ tăng lên, và điều đó có hai mặt. Một mặt, nó có thể làm kỷ cương tốt
hơn. Mặt khác, nó cũng có thể khiến người ta tập trung vào việc né tránh vết thương đã được ghi nhận, trước khi tập trung vào việc giảm rủi ro thực sự.
Từ ngày 1/7/2026,
bức tranh pháp lý còn có một điểm mới dễ khiến người ta hiểu sai. Khoản 15 Điều 7
Luật số 118/2025/QH15 được điều chỉnh theo hướng bãi bỏ giới hạn “10 giờ một
ngày, 48 giờ một tuần” trong quy định chuyên ngành, chuyển việc giới hạn thời
gian làm việc sang khung thời gian làm việc của Bộ luật Lao động, nhưng vẫn giữ
nguyên chốt an toàn “không lái liên tục quá 4 giờ”. Luật cũng ghi nhận ngoại lệ
trong trường hợp bất khả kháng hoặc trở ngại khách quan. Nghe đến chữ “bãi bỏ
10 giờ”, nhiều người có thể thở phào và tưởng rằng quy định đã được nới lỏng.
Nhưng nếu hiểu đúng, luật chỉ chuyển giới hạn theo ngày và tuần sang cơ chế lao
động, còn chốt bốn giờ liên tục vẫn giữ vì đây là chốt gắn trực tiếp với mệt mỏi
và rủi ro tai nạn.
Chính câu
chuyện ngoại lệ “bất khả kháng hoặc trở ngại khách quan” cũng cần được nhìn kỹ từ góc độ thiết kế và thực thi. Trên đường có kẹt xe bất thường, có tai nạn, có
thiên tai, có điều tiết giao thông, có những tình huống mà tài xế không thể chủ
động lựa chọn điểm dừng như trong sách vở. Ngoại lệ là cần thiết để tránh xử
oan người tuân thủ. Nhưng nếu tiêu chí và chứng cứ cho ngoại lệ không được hướng
dẫn chặt chẽ, vùng xám sẽ rộng ra, và vùng xám thường là nơi thủ thuật sống khỏe nhất,
nhất là trong bối cảnh cơ chế trừ điểm khiến ai cũng sợ “bị ghi nhận”. Ngoại lệ
tốt là ngoại lệ bảo vệ người ngay thẳng. Ngoại lệ tệ là ngoại lệ trở thành chiếc
ô che cho thói quen chạy sát mép.
Trở lại
câu chuyện trên xe, đến đây thường có người nói rằng bốn giờ là con số máy móc; mệt hay không mệt tùy người: có người chạy lâu vẫn tỉnh táo, có người mới chạy đã uể
oải. Tôi hiểu điều đó, nhưng luật không thể đo lường từng nhịp tim, từng cơn buồn ngủ và từng mức phản xạ của mỗi cá nhân. Luật buộc phải chọn một ngưỡng phòng ngừa
cho số đông. Trong giao thông, phòng ngừa luôn rẻ hơn trả giá, vì trả giá ở đây
không chỉ là tiền, mà còn là mạng người, là thương tật, là những gia đình bị cắt
đôi.
Cũng có
người nói rằng không phải lúc nào cũng có điểm dừng nghỉ an toàn, dừng bừa còn
nguy hiểm hơn, nhất là ở những tuyến đường dài hoặc những đoạn đèo dốc. Tôi
không phủ nhận. Và chính thực tế ấy cho thấy vấn đề không nằm ở câu chữ của
luật mà ở điều kiện tuân thủ. Khi không có điều kiện, người ta sẽ tìm cách đi qua luật bằng hình thức nào? Thậm chí có khi luật được đặt ra để bảo vệ,
nhưng đời sống lại đẩy người lái vào lựa chọn xấu, hoặc dừng ở chỗ không an
toàn, hoặc chạy tiếp và vi phạm.
Tôi cũng
biết không phải tiếng bíp bíp bíp nào cũng liên quan đến giới hạn 4 giờ. Nhiều
xe có thiết bị yêu cầu tài xế xác nhận danh tính bằng thẻ hoặc thao tác đăng nhập. Nếu
chưa đăng nhập thì thiết bị kêu nhắc, và quẹt thẻ có thể là thao tác hợp lệ. Vì
vậy, chỉ nhìn thấy một cú quẹt thẻ thì chưa thể kết luận ngay rằng đó là hành vi lách luật.
Nhưng trong tình huống của tôi, chính câu nói của bác tài rằng đã chạy đủ 4
giờ theo quy định và sẽ có cách chạy tiếp mới là điều khiến vấn đề chuyển hướng.
Nó không còn là chuyện thẻ là thẻ gì nữa. Nó là chuyện tại sao một quy định an toàn
lại được đặt lên bàn như một thứ có thể thương lượng, và tại sao cách chạy tiếp
lại được nói ra một cách bình thản như một kỹ năng sống còn.
Trong thực
tế, các cách lách quy định về thời gian lái thường không diễn ra theo kiểu phá hoại thiết bị thô bạo như nhiều người tưởng. Thay vào đó, nó thường diễn ra theo hướng
khiến dữ liệu trông hợp lệ, còn bản chất an toàn thì bị đẩy xuống hàng sau.
Người ta có thể tạo ra một lần dừng đủ để cắt chuỗi liên tục trên hệ thống,
nhưng đó không phải là nghỉ đúng nghĩa. Nghỉ đúng nghĩa không chỉ là một dấu
“đã dừng”, mà còn là một khoảng thời gian đủ để não và mắt hồi phục, đủ để nhịp
thở chậm lại, đủ để phản xạ trở về trạng thái bình thường. Dữ liệu có thể nói
rằng đã nghỉ, nhưng cơ thể vẫn đang gồng. Xe có thể “đúng” trên màn hình, nhưng
con người vẫn “sai” ở vô lăng.
Cũng có những
câu chuyện nằm ở việc định danh người lái. Hệ thống biết ai đang lái xe thông qua định
danh và luồng ghi nhận. Nhưng đời sống vận tải lại phụ thuộc vào tổ chức ca
kíp, kỷ luật nội bộ, và đôi khi là cách doanh nghiệp đối diện với áp lực hợp đồng.
Khi quyền lực tổ chức không đi kèm văn hóa tuân thủ, cái đúng trên giấy có thể
trở thành cái sai ngoài đường. Và cũng có những trường hợp dữ liệu bị gián đoạn
đúng vào thời điểm bất lợi, khiến căn cứ xử lý yếu đi, rồi từ đó tạo ra tâm
lý “cứ làm rồi tính”. Tôi chỉ dừng ở mức nhận diện như vậy, vì mô tả sâu quá sẽ
biến bài cảnh báo thành bài hướng dẫn, và tôi không muốn làm việc đó.
Điều tôi
muốn nhấn mạnh là câu chuyện này hiếm khi chỉ là hành vi của một cá nhân.
Nó thường là sản phẩm của một hệ sinh thái áp lực. Tài xế bị khoán chuyến, bị
khoán doanh thu, bị thúc tiến độ, bị phạt nếu trễ, bị so sánh nếu chạy ít. Trong
khi đó, chủ xe cần tối ưu hóa vòng quay, doanh nghiệp vận tải cần đáp ứng hợp đồng, và chủ hàng cần giao hàng đúng giờ. Và trong chuỗi đó, chi phí tuân thủ thường bị đẩy
lên người cầm vô lăng, người ít có quyền quyết định nhất về lịch chạy. Bởi vậy,
nếu chỉ xử ở ngọn, câu chuyện sẽ lặp lại như một vòng tròn, phạt rồi né, né rồi
phạt, trong khi rủi ro thật vẫn nằm trên đường.
Tấm thẻ mà
bác tài dùng trong xe của tôi gợi ra một lớp vấn đề khác mà cơ quan thực thi cần
nhìn thẳng vào. Nếu ngoài các thẻ định danh hợp pháp, thực tế còn tồn tại những thẻ hoặc công cụ được dùng để đối phó với cảnh báo hoặc cách ghi nhận dữ liệu,
thì câu hỏi hợp lý là những thứ đó đến từ đâu, tài xế nhận hay mua từ ai. Trên
đời này hiếm có đồ nghề nào tự mọc lên mà không có nguồn cung. Nguồn đó có thể
đến từ việc buông lỏng quản lý thẻ và tài khoản định danh tại doanh nghiệp vận
tải. Nó có thể xuất phát từ các điểm lắp đặt và bảo trì thiết bị, nơi có người hiểu hệ thống và có thể gợi ý cách né tránh. Nó cũng có thể hình thành một thị trường ngầm,
nơi những thứ giúp yên chuyện được truyền tay nhau như một phần văn hóa ngành,
ai cũng nghe nhưng không ai muốn nói.
Tôi không
nêu cách thức cụ thể và cũng không nêu địa chỉ dưới bất kỳ hình thức nào. Nhưng nếu xem
đây là rủi ro thật, thì phản ứng không thể chỉ dừng ở việc lập biên bản với một
vài bác tài. Công an cần kiểm tra theo hướng truy nguồn gốc. Cần kiểm tra các điểm
lắp đặt và bảo trì, kiểm tra nhà cung cấp thiết bị và dịch vụ dữ liệu, kiểm tra
quy trình quản lý thẻ định danh của doanh nghiệp, và kiểm tra các dấu hiệu bất
thường trong dữ liệu vận hành. Cần làm rõ thẻ định danh hợp pháp là gì, quy trình cấp phát ra sao, và được quản lý như thế nào. Nếu tồn tại thẻ hay công cụ đối phó, nó
đi qua những bàn tay nào và lợi ích kinh tế nằm ở đâu. Khi rủi ro bị truy ngược
đến nơi phát sinh, thị trường đối phó sẽ co lại. Còn nếu chỉ xử ngoài đường mà
không chạm vào nơi phát sinh, cuộc chơi sẽ luôn có phần tiếp theo, như bác tài
đã nói một cách rất bình thản.
Cao trào của
chuyến đi, với tôi, là khi đến một đoạn đèo có sương. Xe lướt qua một khúc cua
hẹp và gặp một xe tải đi ngược chiều, tạo ra một cơn gió mạnh. Và trong đầu tôi bỗng nảy lên một câu hỏi lạnh gáy. Nếu bác tài đã mệt, điều gì bảo đảm rằng cái được tắt
đi chỉ là âm thanh khó chịu, chứ không phải là lời nhắc cuối cùng trước khi con
người bước qua ngưỡng nguy hiểm. Tôi thuê xe một chiều. Tôi không phải là người bị
thúc giờ. Tôi không phải là người cần kịp chuyến. Nhưng tôi vẫn bị đặt trước một lựa
chọn, và lựa chọn ấy khiến tôi thấy an toàn giao thông đôi khi không chỉ là nghĩa
vụ của người lái, mà còn là một kiểu mặc cả vô hình giữa người lái và người ngồi phía sau. Mặc cả không bằng tiền mà bằng sự im lặng, bằng cái gật đầu, bằng tâm lý
“thôi cho qua” và bằng việc ưu tiên chữ “kịp” hơn chữ “an toàn”.
Nếu hỏi giải
pháp nằm ở đâu, tôi nghĩ câu trả lời phải đi theo hướng làm cho việc tuân thủ trở nên khả thi hơn và làm cho việc gian lận trở nên rủi ro cao, chứ không chỉ tăng mức
phạt rồi hy vọng mọi thứ sẽ tự tốt lên. Quy định bốn giờ liên tục muốn đi vào đời
sống cần đi kèm các điều kiện tối thiểu, đó là hạ tầng dừng nghỉ an toàn và cơ chế
vận hành của doanh nghiệp vận tải. Khi không có nơi dừng nghỉ đúng nghĩa, tài xế
sẽ dừng kiểu đối phó hoặc chạy kiểu liều. Khi doanh nghiệp vẫn khoán theo chuyến
và thưởng theo số vòng quay mà không thưởng theo mức độ tuân thủ, tài xế sẽ bị kéo về
phía chữ “kịp”. Khi cơ quan quản lý chỉ dựa vào một nguồn dữ liệu, dữ liệu có thể
bị làm đẹp. Vì vậy, kiểm tra chéo nhiều nguồn, tăng khả năng phát hiện bất thường,
truy nguồn công cụ đối phó, và kéo trách nhiệm lên đúng nơi có quyền tổ chức là
những mảnh ghép bắt buộc nếu muốn câu chữ của luật trở thành an toàn thật ngoài
đường.
Tôi không
muốn kết bài bằng một lời kêu gọi giáo điều, vì kêu gọi thì dễ, còn thay đổi
thì khó. Tôi chỉ muốn để lại một câu hỏi mở. Khi tiếng bíp bíp bíp vang lên và
người tài xế nói đã quá 4 giờ theo quy định nhưng vẫn chạy tiếp, chúng ta
nên phản ứng thế nào để vừa giữ được kỷ cương của luật, vừa không đẩy người mưu
sinh vào chỗ phải học mẹo. Và nếu câu trả lời là cần một cơ chế tử tế hơn, từ
điểm dừng nghỉ an toàn đến trách nhiệm của doanh nghiệp vận tải và việc truy
nguồn các công cụ đối phó, thì ai sẽ là người trả chi phí cho sự an toàn ấy.
Người tài xế, doanh nghiệp, hay toàn xã hội.
Bài viết này của tôi được viết dựa trên những kiến thức pháp luật mà tôi đã học, cũng như những kinh nghiệm chuyên môn trong nhiều năm qua. Nếu bạn thấy những thông tin chia sẻ của tôi ở trên là hữu ích, xin hãy ủng hộ tôi bằng một cú click chuột vào website này nhé : www.phuoc-partner.com. Cảm ơn bạn rất nhiều.
.jpg)